1.11.2022

TEXT: Marcus Prest

När industrin bestämt sig för att en ny teknologi är lönsam introduceras den på bred front och förändringarna i samhället blir påtagliga. Just nu befinner vi oss i en transitionsfas vad gäller övergången från förbränningen av fossila bränslen till en blandad palett av grön el, kärnkraft och eventuellt biodiesel. Om och när vätgasens ska bli en del av paletten är fortfarande en öppen fråga.

Den som följer med nyheterna vet att det finns begrepp som klimatförändring och hållbarhet och att dylika begrepp kan hänga ihop med hur vi använder och producerar vår energi. En som vet något om hur allt det här hör ihop är Magnus Gustafsson, docent i industriell ekonomi vid Åbo Akademi.

När man börjar ta tag i ämnet inställer sig bland annat frågor som: I vilken grad kommer fossila drivmedel att fasas ut? Eller kommer de att fasas ut? I vilken grad kommer vi att övergå till en batteridriven bilpark? Hur snabbt kommer det att ske? Och vad är vätgasens roll? Och hur kommer vi att producera el? Hur kommer vi att värma våra bostäder? Och vad är smart-grids? Men om vi börjar med en konkret fråga till Magnus Gustafsson:

Vågar man idag köpa ny dieselbil? Ska man?

– Att köpa ny dieselbil skulle jag nog vara ganska försiktig med. Det börjar nämligen finnas bra elbilar på marknaden. Och när man ser på försäljningen av elbilar på stora marknader som Tyskland, men också små marknader som Finland, så ser man att de börjat följa samma trend som i Norge; elbilar börjar ta över med en hiskelig fart. Då kommer man också till en sådan fråga som att, om man nu köper en ny dieselbil – vad är den värd om några år?

– Begagnad diesel kanske lönar sig, men en ny dieselbil skulle jag akta mig för.

Varför sker den här omställningen nu, varför köper folk elbilar nu?

– Det är en blandning av många orsaker. Jag tror att det finns en hög grad av miljömedvetenhet bland konsumenter i allmänhet, jag tror att just den aspekten de facto underskattas. Om man kör lite mera, säg 35 – 40 000 kilometer om året är elbilen billigare i drift. Den är energisnålare och den använder en energi som är mycket billigare att framställa.

Geologer, åtminstone de jag pratat med, säger att gräva upp litiumet och de andra metallerna till elbilsbatterierna har en ganska stor miljöpåverkan. Det sista jag såg var att uppgrävandet av batterimetallerna för en elbil i koldioxidutsläpp motsvarar cirka 160 000 körda kilometer med en dieselbil – och då har du ännu inte kört en enda kilometer med elbilen.

– Jag finner den jämförelsen lite konstig. Jag menar: hur många körda utsläppskilometer diesel får man köra för varje liter diesel som man tankar? Det som jag vet att man pratat om är att tillverkningen av elbilar skulle ha ett större miljöavtryck än tillverkningen av konventionella bilar, det vill säga bensin- eller dieselbilar. Men att den skillnaden, på grund av att elbilar är så mycket energisnålare, och på grund av att elbilar kan köra på en renare energi, kompenseras under de första 20 – 30 000 elbilskilometrarna.

– Det är klart att man ska fundera över hur man kan göra tillverkningen renare. Och då inte bara tillverkningen av bilen utan tillverkningen av energin. Och det ska man så klart investera i. Men det är inga större problem med att använda en så ren energi som möjligt med elbilar. Man laddar med vind-, eller solel.

Kommer de metaller som behövs för elbilsbatterier att räcka till om man i hög grad försöker ersätta konventionella bilar med elbilar?

– Det finns en hisnande mängd forskning i att hitta nya blandningar, nya lösningar, till exempel batterier som inte behöver kobolt. Poängen är att innovationsgraden i en växande marknad, i en växande teknologi är väldigt kraftig. Det kommer nya lösningar hela tiden.

– Och till och med om man producerad elen i kolkraftverk är koldioxidutsläppen med elbil betydligt lägre än med dieselbil. Och det blir också billigare. Och då har du också fördelen att det inte är särskilt svårt att stänga ett kolkraftverk och sätta upp ett vindkraftverk. Men om du ska försöka göra den fossilbränsledrivna motorn renare och effektivare så jobbar du bara med några enskilda procent förbättrad effektivitet och renhet.

– Och fördelen med ett elproducerande kraftverk är att den elen förs in i den totala mixen av användare.

Det som vi ser nu är alltså att marknaden fått förtroende för elbilen och det gör att det också satsas på alla aspekter av det hela, som infrastruktur och så vidare?

– Ja, och i motsvarande mån som marknaden tappar framtidstro på fossila bränslen så minskar investeringarna där. Frågan är när investeringarna i den fossila distributionskedjan också börjar minska.

Och snabba omställningar kan medföra problem för de som lever med den här omställningen.

– Precis. Det kan bli problem. Det centrala är att det kan gå väldigt snabbt.

Jag läser bland annat att Volvo anser att tunga transporter är svåra att göra med batteriteknologi eftersom batterierna är tunga och därför har batteridrivna tunga transportfordon inte lika lång uthållighet som dieseldrivna. Där skulle vätgas möjligen vara en lösning. Hur ser du på vätgasteknologin?

– Det är fullt möjligt att det är så där. Men samtidigt ska man komma ihåg att vad gäller landsvägstransport, så är största delen av transporterna rätt korta, under 150 kilometer. En annan sak är att när man lastar den där trailern så är det inte viktgränsen som kommer emot utan volymen. Och det kan igen betyda att en stor del av landsvägstransporten kan skötas med batteridrift.

– Hur långa transporter ska lösas är en bra fråga. Hur vida det då blir bränsleceller med vätgas är svårt att säga. För då talar vi om att det ska införas en helt ny teknologi, det vill säga bränsleceller. Man talar om det i tunga fordon, men man kan vända på det och säga att man nästan slutat prata om dem i personbilar. Och sedan är tankställena inte heller direkt billiga. För att få ett tankställe att löna sig måste där ske många tankningar.

Man måste bygga ut hela vätgasinfrastrukturen från grunden, och den måste börja löna sig i något skede?

– Exakt. Och en fråga är; vem har tänkt ta den investeringssmällen? Och det går stora mängder tid åt att planera det där. Allt medan man samtidigt glatt håller på att investera i ellastbilar. Och inte ens i skogsindustrin är transportsträckorna så långa.

– Och här ska man komma ihåg en annan sak, som är lite lurig med all industri. Men om vi tar bilindustrin som exempel; där får man hela tiden höra om fantastiska teknologier som är på kommande, futuristiska konceptbilar och grejer. Visserligen görs det en massa intressant fin forskning och produktutveckling inom bilindustrin. Men det finns också en annan dimension. Och det är att man signalerar att vi har världens grej på gång som kommer om tio år. Och så signalerar man också åt kunderna att fortsätta köpa våra nuvarande produkter från våra nuvarande fabriker som vi har investerat så hårt i och som kapitaliserar på vårt nuvarande kunnande.

– Och det här är något man särskilt ser hos de tillverkare som har svårt att få i gång det här med elbilar.

– Men vad gäller lastbilar: svårt att säga. Talar man med lastbilstillverkare så säger de att distribution, det vill säga korta transporter, blir eldrivna. Samma sak gäller bussar, definitivt i stora städer. Men om det nu under långa transporter blir många laddningar på vägen så är det ändå så att businessen går före. Då blir det kanske så att i stället för att köra 500 kilometer i ett sträck så kanske man ändrar om lastningarna så att man får in en logisk laddning på vägen. Det finns affärsmässiga lösningar. Och man ska inte underskatta logistikentreprenörer i hur duktiga de är på att hitta på nya sätt att göra saker och nya sätt att göra pengar.*

Vad jag kan se finns det fortfarande en rätt utbredd skepsis mot elbilar – men är den släkt med den skepsis som alltid finns mot nya teknologier? Eller finns det goda skäl att vara skeptisk, säg vad gäller praktisk användning av elbil om man till exempel bor på landsbygden?

– Om det är någonstans där det är lätt att använda elbil så är det på landet. För där bor man utgångsmässigt inte i höghus. Du har ett egnahemshus, du kan parkera bilen bredvid huset, sätta stöpseln i, det går hur lätt som helst.

– Distanserna som körs av människor på landsbygden, inte är de så hiskeliga heller.

Hur ser framtiden ut för elbilen, jag menar om man har en gammal elbil med utslitet batteri – vad gör man då? Hur snabbt blir den utsliten?

– Vad jag förstått blir de inte så fort utslitna. Vad som händer med ett batteri, det här gäller alla batterier, är att i början tappar de en viss mängd av sin effekt, men att de sedan stabiliserar sig kring 95 procent och sedan hålls det där. Klart att det finns fall av batterikollaps som kan bero på kvalitetsproblem bland enskilda tillverkare. En del tillverkare har haft problem med en viss modell och det har förekommit batteribränder. Men det brinner, jämförelsevis, mycket konventionella bilar också.

– Så för att summera. På personbilssidan: batterier tar över. Elbilar på landsbygden går alldeles utmärkt, de fungerar bra på vintern, de startar bra i köld, och det sker fortsättningsvis mycket teknisk utveckling. Kollektivtrafik: batterier tar över. Tung transport på landsväg: största delen på batterier. Och nu börjar man ju ta fram batterilösningar i fartyg också, men mera hybridlösningar där.

– Men gällande din fråga om bränsleceller och vätgas: kanske det finns en framtid där. Men jag är lite fundersam om det kommer att löna sig att lägga upp en transportkorridor för dessa vätgaslastbilar? Man måste få stora volymer att gå genom den i så fall, många lastbilar som ska åka precis där man planerat. Det kan hända att det är enklare att hålla en viss flotta med diesellastbilar som tankar biodiesel istället.

– Biodiesel är annars ett intressant exempel. Neste har tagit fram mycket bra biodiesel. Men frågan är i vilka volymer den kan produceras, hur långt räcker den till? Jag har förstått att man inte så lätt kan skala upp produktionen. Men för små volymer är den alldeles briljant.

Och här framkommer igen en av saker som verkar gälla för framtidens energi: det handlar om en palett, det handlar inte om att man helt och hållet övergår till det ena eller andra.

– Inte har vi nu heller en sorts energi.

Nej. Men ofta när man diskuterar, nästan vilket ämne som helst, så tenderar diskussionen gå in i binärt läge där man antingen hamnar i ett ”ja” eller ”nej”. Men i det här fallet kommer vi åtminstone att ha en mängd olika idéer och möjliga utföranden.

– Det tror jag.

Vad gör energibolagen i sådana här situationer? Vad gör den fossila bränsleindustrin?

– Om vi börjar med energibolagen. Elbolagen gnuggar händerna. Vilket är självklart, de ser ju en växande marknad med ökad efterfrågan på el. Både i direkt el i elfordon, men också i de så kallade syntetiska bränslena som ”power to X” där elkraft direkt konverteras till vätgas eller sedan vidare till något annat. Elbolagen ser ju att det finns stora möjligheter.

– Vissa oljebolag försöker hitta en ny nisch. Många av dem säger att olja kommer att behövas en väldigt lång tid framöver. Det återstår att se. Det finns en hel del studier som visar att den här transitionen från fossila bränslen kan gå ganska snabbt.

– Men tanken att oljebolagen skulle vara särskilt lämpade för att tillhandahålla bränsle till transportbranschen, den tanken finner jag lite konstig. För om det framtida bränslet i praktiken blir el så då finns det väletablerade bolag på plats redan. Och oljebolagen är visserligen duktiga på oljebusiness, men inte är elbolagen några gröngölingar i sin bransch heller.

Och sedan finns hela elnätet utspritt i stort sett överallt där det finns urbanitet, åtminstone över hela Europa.

– Elnätet finns. Men också affärsmodellerna. Du har företag som har det i ryggmärgen hur de ska investera i olika sorters kraftverk. Så att komma in i den branschen är inte världens enklaste grej.

– Men det är en bra fråga vad man ska göra om man är investerad i oljebranschen. Och för länder som är dramatiskt investerade i olja är det säkert värt att ta sig en funderare.

I Finland har kärnkraftverket Olkiluoto 3 äntligen börjat producera el. Men fortfarande importerar vi en stor del av vår el, särskilt på vintern. Och det jag försöker styra in på här är något vi varit inne på med dig tidigare, det vill säga smart-grids. Kan du förklara vad smart-grids är?

– Smart-grids är ju ett väldigt intressant fenomen, och det har att göra med man med fenomenet implicit säger att dagens sätt att använda el inte är så smart. Men smart grids menas att man har ett elnät där utbud och användning anpassas efter varandra mycket mera. Och redan i dagens läge finns det på produktionssidan base-load kraftverk som Olkiluoto som körs kontinuerligt på nästan maximal effekt, det är idén i alla fall. Fjärrvärmekraftverk är lite liknande även om de många gånger bara kör halva året. Sedan finns det kraftverk som kör kortare sträckor och sedan finns det så kallade peakers som bara är i gång då efterfrågan är mycket stor.

Finland består av en enda pris-zon. Och det av det enkla skälet att vi har så kraftiga kablar att vi kan ha det så här

– Och då kommer vi till att efterfrågan under dygnet varierar mycket. På natten konsumeras ganska lite för under natten så sover man och lamporna är släckta. Och sedan stiger folk upp på morgonen och då måste produktionen öka.

Hur mycket är det konsumtionen ökar om morgonen? Är det något i stil med produktionen hos ett helt kärnkraftverk?

– Lättare att säga i procent. Det rör sig om cirka 30 procent som konsumtionen ökar.

Det låter som mer än ett kärnkraftverk.

– I ett stort land är 30 procent fruktansvärt mycket medan det i ett litet land inte är lika mycket. Men oberoende är skillnaden stor. Och det betyder att man har kraftverk som kör på låg effekt under natten för att kunna köra i gång på morgon.

Hurdana kraftverk?

– Förr i tiden kolkraft, nu gaskraftverk. Det varierar från land till land. Vissa sorters vattenkraftverk kan växla upp och ner, andra kan inte.

Men kärnkraftverk ska inte såga på med olika effekt, utan de ska hålla samma effekt hela tiden?

– Där har man under de senaste tio åren fått lära sig hur man ska operera då det finns mycket sol- och vindkraft. Att solenergi går upp och ner säger sig självt, den genereras bara då solen lyser, det vill säga under dagen. Vilket så till vida är bra eftersom energikonsumtionen är högst under dagen. Men det matchar ändå inte helt och hållet efterfrågan då energikonsumtionen tenderar att öka på morgonen innan solen kommit ordentligt i effekt. Det betyder att man måste få upp produktionen tills solen tar vid, och sedan kan man växla ner.

– Vindkraft är annorlunda: den genereras då det blåser. Det här har visat sig åstadkomma olika problem. Å ena sidan måste man kunna växla upp den övriga produktionen då det inte blåser tillräckligt. Men man måste också kunna gå ur vägen då det blåser mycket. Då kan man till exempel en söndag natt då det blåser mycket ha problemet att de övriga kraftverken måste ur vägen. Utbud och efterfrågan måste mötas hela tiden. Annars går nätet sönder.

– Till din fråga om smart-grid. Det som man talar om där är att man försöker åstadkomma en smartare konsumtion. Om du värmer huset med direkt eluppvärmning eller luftvärmepump eller något liknande, så behöver den uppvärmningen inte ånga på konstant. När elpriset är högt stänger man av. Värmen sjunker inte direkt. Och när elpriset går ner så slås värmen på igen. Själva fallet är det här ekonomiskt smart, för om man minskar efterfrågan då elpriset är som högst, då kommer elpriset att komma ner en aning, för alla andra. Och om du ökar efterfrågan då elpriset är lågt, då kommer elpriset att stiga lite, och det är en fördel.

– För när det gäller elsystemet så handlar det inte enbart om att tillse alla konsumenters behov att få el till rimligt pris. Det handlar också om att se till att alla producenter får rimlig avkastning, annars måste de lägga lapp på luckan, och då blir elpriset högt.

Och här är förstås en central poäng att det är svårt, eller nästan omöjligt, att lagra energi i något annat än varmvattenbassänger eller genom att till exempel värma sand. När man har överproduktion av el finns det ingenstans att leda elektriciteten, det finns ingenstans man kan spara den.

– Redan nu finns det avtal med fabriker som i nödsituationer stänger av och därigenom räddar elnätet. Men det är ett drastiskt beslut. Nu pratar man mera om att genom automation kunna få elkonsumtionen att svara mot produktionen. Sedan kan man ha batterier, det finns numera intressanta sådana lösningar. Som till exempel köpcentret Sello i Esbo. De har ett stort batteri på en eller två megawattimmar som kör mot elmarknaden och tillser det egna interna behovet, de har solpaneler på taket. Det går också att ställa in så att elbilen bara laddar vissa tider.

– Smart-grid är egentligen som nattel och dagel. Enda skillnaden är att man reglerar mer än två gånger om dagen. Det finns massor av scenarion om hur man kan ha olika system som kopplar mot varandra, men i praktiken kan man säga att systemet kopplar mot elbörsen.

Hur fungerar börsen – är det så att vi är på en gemensam nordisk elbörs? Elnäten i Norden är i alla fall kopplade.

– Jo och nej. Det finns olika priszoner. Finland består av en enda priszon. Och det av det enkla skälet att vi har så kraftiga kablar att vi kan ha det så här. Men till exempel Tyskland består av flera olika priszoner för i södra Tyskland finns det mycket solenergi medan man i norra Tyskland har massor av vindenergi. Men en fråga är hur bra kablar man har där emellan. För om man plötsligt har en massa vind i norr så går det nödvändigtvis inte att skuffa all den här energin ner till södra Tyskland.

Det är väl samma situation i Sverige där man leder sin energi från norr genom våra kablar ner till södra Sverige?

– Ja. Det är fascinerande hur långsamma de är på att bygga kablar. Vi är mycket snabbare med den saken i Finland.

Och därför har de fyra olika priszoner?

– Ja. Men överlag så investerar man i Norden hela tiden i att bygga kablar ner mot kontinenten där elen är mycket dyrare. Underförstått: ju mera sådana kablar byggs, desto dyrare blir elen här eftersom man på kontinenten är beredda att betala mera för sin el än vad vi är.

– Men, å andra sidan så är det här uppe i Norden speciellt bra förhållanden för att göra vindel. Det råder goda vindförhållanden här. Vinden är tätare när den är kall. Medan det speciellt i Spanien finns väldigt bra förhållanden för att göra solel.

– Sol och vind är lite olika. Vind lönar sig bara med stora möllor, stora turbiner. Medan solel kan man göra både i stora parker och på enskilda hustak. Och den som har paneler på sitt egnahemshus kan konsumera elen direkt. Och när det gäller elräkningen så gäller bara en del av den elkonsumtionen, en stor del av räkningen är överföringsavgift.

Något som alla som har ett hus på landet är bekanta med.

– Precis. Så om du bor på landet, har ett stort tak med solpaneler som du laddar din elbil med så kommer du rätt billigt undan. Det är klart att det finns något sådant som återbetalningstider, men frågan är hur bråttom du har.

Att stora delar av det europeiska elnätet är sammanlänkat betyder då att om man kör ner ett kärnkraftverk i Tyskand så kommer vi alla att betala mera för elen, är det så?

– Inte nödvändigtvis. Det har varit mycket tal om prischockerna i Europa. Men nu finns det många studier som visar att det inte har att göra med ökad andel förnybar energi, utan det har haft att göra med brist på naturgas som gjort att naturgasen har blivit dyrare. Det har spekulerats i att vissa gasbolag inte har fyllt sina reserver i tillräcklig mån.

– Och de höga franska elpriserna hör ihop med att Frankrike har haft rätt stora problem med kärnkraftverk som har stannat. I Sverige stannade ett här alldeles i våras. Och när det händer – då går priserna upp i taket.

Vad beror det på att de stannar?

– Vilken som helst teknologi kan stanna. Och det är en ganska stor grej om ett 1,5 gigawatts kraftverk stannar. Uppstår det problem så måste man stanna, det gäller vilket kraftverk som helst.

– Det är en riskprofilfråga. Stannar ett stort kraftverk har du mycket att fylla i. Stannar en enskild vindmölla märks det ingenstans. Och det är fördelen med ett samnordiskt elnät – att kraftverken kan kompensera för varandra, åtminstone till en viss del?

– Ja, till en viss del.

Men hur ser framtiden ut? Det blir mera utbyggnad av vind, men kommer solen att vara aktuell här?

– Det kan jag inte säga. Solen är en betydande faktor nere på kontinenten, men knappast på samma sätt här. Det är bra att vi fick igång Olkiluoto 3 och vi borde försöka hålla igång de kärnkraftverk vi har så länge som möjligt. I Finland är vi bra på att driva kärnkraft. Vi har bland världens bästa driftsgrader. De är i gång största delen av tiden. Och det är också bra att vi tagit tag i slutförvaret.

– Men jag tror personligen på sol och vind och en avancerad konsumtion av det hela, som ger upphov till nya lösningar. Som serverhallar som producerar fjärrvärme. Det uppstår nya sorters fjärrvärmeverk. I norra Sverige ska man börja producera vätgas i samband med den utsläppsfria stålproduktionen, och när man producerar vätgas så producerar man fjärrvärme för i elektrolysen då vätgas framställs har man en viss verkningsgrad, och det som blir över blir värme.

– Och bara för en tid sedan var det olönsamt att använda batterier av skattetekniska skäl: man tvingades betala elskatt när man laddade och elskatt när man körde ut elen. Så den sidan kan utvecklas. Att man utvecklar regelverken är viktigt.

– Förbränning, så som vi är vana med den, att bränna upp saker, det kommer att ta slut. Det enda jag kan tänka mig är just sådana här ”power to X”-lösningar.

Kan du ge ett exempel?

– Det finns ett intressant litet företag i Pargas som heter Q Power. När man förbränner på ett visst sätt får man rökgaser som de med sin teknologi kan omvandla till metan, som är detsamma som naturgas. Så om man gör det här på hållbar el och hållbar biomassa så kan man få förnybar metan som visserligen är dyrare än traditionell naturgas men som har bra användningsområden, till exempel i fartyg. Jag vet att Wärtsilä tittar på det med kraftverk som tillämpningsområde.

– Men där har man alltså en förbränning där man kan använda värmen för fjärrvärme. Men traditionella fjärrvärmeverk dit man öser en massa flis och torv ser jag ingen framtid för.

Så framtiden är att man får i gång en cirkulär ekonomi där det är
lönsamt att ta tillvara restprodukter?

– Den intressanta frågan är om det egentligen finns några restprodukter? Det handlar om att göra saker smartare och sluta slösa. I den traditionella ekonomin uppstår det fruktansvärt mycket spill.

– Vid Salutorget i Åbo har man en intressant lösning där man sommartid pumpar värme ner i berget och vintertid pumpar man upp det tillbaka så att torget hålls isfritt. Och eftersom det kommer att bli varmare om somrarna är det här ett sätt att få bort hettan från ytan och in i berget. Och olika former av bergvärme kommer att bli allt vanligare, även mitt inne i städer. Och även fjärrvärmebolagen börjar använda sådana här lösningar.

– En sak som vi sällan förstår, är att i Storbritannien, Frankrike, USA använder man ofta gas för uppvärmning. Hos dem är luftvärmepumpar, som hos oss börjar vara konventionella, en stor nyhet Hur är det då på kontinenten och de ryska gasledningarna?

Gick den gasen just till värme till individuella hushåll eller gick den till att driva något annat?

– Den användes i industrin, den användes till att göra el, delvis i fjärrvärmeverk. Fjärrvärmenätet är ett nordiskt och östeuropeiskt fenomen. Under Kalla kriget fick fjärrvärme av någon anledning en politisk stämpel, den ansågs vara vänster. Och det kapitalistiska var att ha gasnätverk. Så därför har hus i västra Tyskland och Frankrike gasuppvärmning.

Och därför finns det vissa politiska dimensioner som just nu är
aktuella kring de här frågorna …

– Självfallet.

Intervjun är en delvis modifierad transkription av en poddintervju med Magnus Gustafsson som snart finns på www.abo.fi/forskaren.

*Sedan intervjun gjordes har det skett en utveckling där Scania, Volvo och Mercedes alla erbjuder batteridrivna långtradare för tung last. Scania erbjuder även en för stocktransport. Därmed kan man förmodligen sluta sig till att även längre långtradartransporter blir batteridrivna.