8.11.2023

TEXT: Marcus Prest

En grön korridor är en koldioxidneutral sträcka där trafiken och alla arrangemang kring den är ordnade så att koldioxidutsläppet är neutralt. En koldioxidneutral korridor mellan Åbo och Stockholm är redan etablerad – den utgörs av Viking Lines färjor som körs på biogas.

Ämnet industriell ekonomi vid Åbo Akademi har koordinerat ett projekt som går ut på att skapa en grön korridor mellan Finland och Sverige. Den gröna korridoren är ett konkret exempel på en fas i den gröna omställningen. Finlands ambition i den gröna omställningen är att göra landet koldioxidneutralt från och med år 2035 medan Europeiska unionens mål är att nå koldioxidneutralitet år 2050.

– Koldioxidneutralitet är ett bra mål. Det resulterar bland annat i att vi blir av med oljan, eller i alla fall blir vi av med oljan som energikälla. Oljan har som bekant en mängd andra användningsområden än bränsle.

– Och tittar man på världens olje-levererande länder och undantar Norge och USA, så består de länderna av idel diktaturer. Att vi slipper understöda dem är redan i sig något att förhålla sig optimistiskt till, för att inte tala om den uppenbara goda effekten av minskade föroreningar.

Så säger Magnus Gustafsson, docent i industriell ekonomi vid Åbo Akademi och partner i forskningsinstitutet PBI. Det är forskningsinstitutet PBI som tagit fram affärsmodellen för den gröna korridoren mellan Åbo och Stockholm.

– Här på Åbo Akademi är det industriell ekonomi och datavetenskapen som varit involverade. Det handlar inte enbart om att bygga förutsättningarna för en grön korridor, där alltså Viking Line varit snabbt på bollen, utan det handlar även om att undersöka de breda samhälleliga effekterna av en grön korridor och en grön omställning.

Det som Åbo Akademi har åstadkommit beskrivs under konferensen Green Maritime Corridors, en konferens arrangerad av ÅA och PBI som hölls i Åbo under slutet av augusti, som en ”snöbollseffekt”; när alla kritiska aktörer samlats har man plötsligt förverkligat en grön korridor.

”Man” består av ÅA, Viking Line (tillsammans med svenska Gasum), Rauma Marine Construction, Wärtsilä och Kempower, och ståltillverkaren SSAB som beställare av tjänster.

✦

Med en ”grön korridor” avses här en koldioxidneutral transportkorridor mellan två områden. I det aktuella fallet gäller det sjösträckan mellan Åbo och Stockholm och ännu mer specifikt gäller det Viking Lines trafik mellan Åbo och Stockholm. På den sträckan kan privatpersoner och företag betala prisskillnaden mellan att deras resa körs med dyrare koldioxidneutral biogas (LBG) istället för billigare naturgas (LNG) – som i och för sig är betydligt renare än vanlig fartygsdiesel vad gäller partikel- och svavelföroreningar, men inte särskilt bra vad gäller klimateffekt då metanet som läcker ut har en betydligt större uppvärmande effekt än koldioxid. För en enskild passagerare blir prisskillnaden mellan LNG och LGB ett tillägg på 2 euro och 50 cent för en enkel resa.

– I framtiden ska den gröna korridoren innebära mer än enbart sjöförbindelsen, den ska även infatta landsvägstrafiken och all annan aktivitet mellan de logistiska centren i Finland och Sverige, säger Gustafsson.

Genom att skapa en grön korridor visar man hur alla bitar sätts på plats i praktiken. Lagstiftningen stresstestas då, liksom alla andra processer. Att kunna genomföra test är värdefullt, för från planeringsbordet kan man inte förutse allt som behöver justeras.

De logistiska centren är de områden i en nation där industri, förråd och transportmöjligheter är koncentrerade. I Finland ligger det logistiska centret mellan Helsingfors och Tavastehus. I Sverige ligger det mellan Stockholm och Örebro. Den kortaste vägen mellan dessa centra går sjövägen via Åbo – Stockholm.

✦

– Poängen med att ligga i framkant är att vi kan ta fram teknologi, processer, lagstiftning och allt annat som hör ihop och skapa ett så kallat proof of concept; ett bevisligen fungerande system som kan vara aktuellt för andra länder att ta efter, säger Gustafsson.

– Som till exempel i Kattegatt eller i Engelska kanalen. En fungerande grön korridor är ett så pass komplext projekt, det finns så många olika aspekter, att det inte räcker med att ett land som är intresserat av konceptet bara skickar hit någon och tittar på vad vi gjort och sedan kopierar alltihop. Det är betydligt mer invecklat än så och därför finns här en möjlighet för oss att exportera en mall som kräver specialkunskap, en specialkunskap som vi får genom att jobba med och implementera modellen.

– Arbetet med en grön korridor resulterar alltså i att vi har attraktiv know-how att sälja.

✦

En central del av den gröna omställningen handlar om att tillämpa teknologi som ersätter beroendet av fossila bränslen. Fartygstrafiken, som står för 2 procent av de globala utsläppen, drivs främst på tjockolja. Förutom att vanlig fartygsdiesel (den nämnda tjockoljan) är billig är energieffektiviteten i dieseln hög om man ser till mängden energi per volymenhet. Ersätter man dieseln behöver man större och annorlunda bränsletankar och annorlunda sätt att tanka och förvara bränslet i hamn. Och även om storleken på bränsletankar inte behöver vara något problem på stora fartyg så kommer volymkravet in som en aspekt att beakta i designen.

Den som fartygsdrivmedel nu aktuella naturgasen kräver betydligt mer volym än diesel. Om man kyler ner gasen till -160 grader Celsius, vilket är fallet ombord på Viking Grace och Viking Glory och Wasalines av Rauma Marine Construction byggda Aurora Botnia, övergår gasen till vätska och då sjunker volymbehovet med hälften. Vätskan kräver fortfarande flera gånger mer volym än motsvarande mängd diesel sett till energi per volymenhet och nerkylningen ställer också särskilda krav på förvaringen och den teknologiska infrastrukturen. Mindre energitäthet innebär också att fartygen måste bunkra tätare. Med diesel kan ett fartyg klara sig med att bunkra varannan vecka.

Med LNG och kan det bli frågan om att bunkra varannan dag. Å andra sidan kör fartyg som trafikerar en regelbunden rutt sällan med fulla bränsletankar: det skulle betyda att man förbrukade bränsle i att transportera vikten av det bränsle man har i tankarna. Tätare bunkringsintervall med nya bränslen ställer krav på nya rutiner och praxis i hamnarna. Samtidigt kommer nya säkerhetsaspekter in: vad är de specifika egenskaperna och riskerna med ett nytt bränsle, hur förvarar man bränslet, var förvarar man det, hur transporteras bränslet till förvaringsplatsen, och så vidare.

Säkerhetsarrangemangen kring diesel är relativt enkla att ordna. Nya arrangemang kräver omställning, men efter att ett nytt system varit i bruk i sex månader, som till exempel i övergången från diesel till LNG, verkar det nya arrangemanget ha blivit rutin – det var ett omdöme under Green Maritime Corridors-konferensen.

Miljömässigt blir man med LNG av med förorenande partiklar och svavel. Kväveutsläppen reduceras också med 85 procent. Men eftersom LNG är naturgas och naturgas nästan uteslutande är metan som har en 25 gånger större uppvärmningseffekt jämfört med koldioxid, betraktar Viking Line LNG som ett övergångsbränsle.

– Miljötänkandet kom kraftigt in till Viking Line under 1980-talet, säger Harri Tamminen, fraktchef på Viking Line.

För oss är det ett klart policy-vägval: vi vill vara bäst i klassen. Vi vill ta vara på Östersjön och på den skärgård vi är verksamma i.

I samarbete med Gasum har Viking Line infört LBG, det vill säga flytande biogas, som ett alternativ till naturgasen. Sedan i somras har det för passagerare och fraktare varit möjligt att betala för en koldioxidneutral transport med Viking Line.

– Att Viking Line nu erbjuder möjligheten till att köra på LBG istället för LNG är en lika stor omställning som övergången från diesel till LNG. Men det här är ingen slutpunkt i vårt utvecklingsarbete, det är en fas i arbetet.

– Koldioxidneutraliteten är uppenbart en aspekt som det finns efterfrågan på. Men för oss är det också ett klart policy-vägval: vi vill vara bäst i klassen. Vi vill ta vara på Östersjön och på den skärgård vi är verksamma i.

Biogasen har samma kemiska struktur som naturgas, och kan köras i samma motorer som klarar av LNG. Biogas är också dyrare än både fartygsdiesel och LNG och det krävs en större produktion av gasen i Norden för att försörja trafik i en större utsträckning.

– Det behövs lagstiftning för att driva den här sortens frågor om man vill ha större genomslag. Det räcker inte att vi har en specifik lagstiftning i Finland och Sverige om de internationella farvattnen mellan oss ligger utanför striktare miljökrav, då finns det möjligheter att kringgå lagen på miljöns bekostnad. Och godset letar sig alltid fram enligt den förmånligaste vägen, säger Tamminen.

– Därför borde de striktare miljökraven införas minst på EU-nivå, och helst på global nivå. Då skulle alla aktörer vara tvingade att spela med samma regler.

– Dagens fartygsindustri, om vi då inte räknar dit högteknologiska varv som Rauma Marine Constructions, är som den klassiska amerikanska bilindustrin: bränsle måste vara billigt eftersom ameska bilar med primitiva motorer slukar bränsle, och bränslet blir billigt eftersom de primitiva motorerna slukar en massa bränsle, säger Magnus Gustafsson.

– De flesta fartyg bränner som sagt tjockolja och de slukar mängder av den. Det finns ännu globalt sett inget starkt incentiv att bygga fartyg som är mera bränsleeffektiva då bränslet, åtminstone än så länge, är förmånligt. Det här gynnar oss inte oss i Finland. Vi kan inte bygga fartyg billigt på samma sätt som man bygger i Kina. Men lönsamhetsaspekten kommer striktare miljökrav och att ändra på. Och lyssnar man på Gustafsson finns här en enorm möjlighet för Finland, bland annat tack vare de satsningar på ren energi och biobränslen som gjorts under de senaste decennierna, men också tack vare hur vår industri och vårt utbildningsystem är utformat.

Arbetet med en grön korridor resulterar alltså i att vi har attraktiv know-how att sälja.

– Krasst sagt är det så här: det är vårt kunnande som är vår stora resurs. Det är inte skog eller mineraler som det här landets framgång bygger på. Det vi har är förmågan att bygga dyra attraktiva högteknologiska produkter snarare än producera billigt och mycket. Men det kräver då också att vi tillämpar vår förmåga. I den gröna omställning vi befinner oss i finns ett unikt tillfälle att bli världsledande. Och det gäller då också fartygsteknologi.

✦

Finländska varv är kapabla att tillverka avancerade fartyg, Finland är till och med världsledande i vissa aspekter inom varvsindustrin. Ett av de viktigaste varven i Finland är Rauma Marine Constructions som, som namnet säger, är beläget i Raumo. Om man går lite djupare ner i historien hittar man varvsverksamhet i Raumo redan på 1500-talet. Den infrastruktur och det kunnande som varvet RMC idag vilar på uppstod i och med grundandet av Hollmingvarvet och Rauma-Repolavarvet som grundades efter andra världskriget för att betala krigsskadestånd till Sovjetunionen. Varven slogs samman 1991 och döptes till Finnyards – som innan millennieskiftet såldes till norska Aker Maritime. Varvet bytte namn till AkerFinnyards som år 2004 fusionerades med Kvaerner Masa-Yards. År 2008 köptes varvet av det sydkoreanska STX Europe. År 2014 lade STX ner verksamheten men Raumo stad köpte upp anläggningarna och Raumo Marine Construction grundades samma år.

– Vid starten år 2014 hade RMC bara 50 anställda, säger Håkan Enlund, försäljningsdirektör vid RMC. Sedan dess har RMC vuxit kraftigt. Nu är antalet direkt anställda drygt 200 personer till vilka tillkommer personalen hos ett antal underleverantörer.

En förutsättning till att man genast kunde sätta igång efter omstarten var att man hade kvar sina kontakter från förr och ryktet om sitt kunnande och säkrade snabbt kontrakt med det danska rederiet Molslinjen för konstruktionen av en ropax-färja (roll on, roll off, passenger vessel, det vill säga samma typ av färjor som är i trafik mellan Finland och Sverige), bygget Wasalines Aurora Botnia, en fjärde ropax-färja för Tallink, och ovanpå det säkrandet av kontraktet att bygga fyra Pohjanmaa-klassens korvetter åt finska marinen.

– Vi växte nästan för snabbt. Det knakade i fogarna när vi tog oss an korvett-kontraktet, det tärde på resurserna. Men nu är vi där vi ska vara i det projektet, säger Enlund.

RMC och varvets tidigare inkarnationer har byggt fartyg i små serier om två till fyra exemplar av en specifik klass, varefter man kunnat ta med sig det man lärt sig till en ny typ av fartyg. Detta istället för att binda upp resurser och tid till att bygga stora serier av en och samma fartygsklass.

– Det har varit vår styrka. Vi kan snabbt gå vidare till nästa fas i fartygsutvecklingen. Det går inte att hoppa från den nivå som förväntades år 2008, till den nivå som de som ligger i framkant ligger på år 2023. Det finns för många olika faser man måste bemästra däremellan och är ens resurser i åratal bundna till att konstruera enligt en mall som blir gammal medan man slutför ett stort kontrakt blir man efter i utvecklingen.

Enlund tror att RMC inom snar framtid kommer att satsa på att ha en större personbesättning inhouse och därför bli mindre beroende av underleverantörer i kritiska skeden av projekt.

– När det visat sig finnas problem i slutskedet av ett projekt, har det alltid varit vårt eget folk som stannat uppe på nätterna och jobbat sig igenom problemet tills det blivit löst. Utan tillräcklig mängd eget folk finns det ingen överväxel när det behövs.

– Och när folk från beställarna övervakar sina projekt ställer det sig frågor som: var är fartyget byggt Vem är det som bygger? Då vill de ha de här svaren: fartyget byggs på plats Raumo och det är varvets personal som sköter byggandet. Beställarna vet nämligen att det är skillnad på var och av vem fartyget byggs.

När det visat sig finnas problem i slutskedet av ett projekt, har det alltid varit vårt eget folk som stannat uppe på nätterna och jobbat sig igenom problemet tills det blivit löst.

Enlund påpekar att personalen är värdefull, att det inte går att byta ut individer som om de var utbytbara komponenter. Man vill behålla sina skickliga arbetare som blir skickligare och mer erfarna ju längre de jobbar, ju flera olika projekt de jobbar med och ju längre de jobbar tillsammans med varandra. Man vill också behålla de goda relationerna mellan personalen, det gör att de som jobbar på varvet identifierar varvet som sitt eget och att de känner ansvar för projekten de är delaktiga i. Överlag uttrycker Enlund tankar som påminner om Gustafssons när han pratar om den utbildade personalens roll; att det är
just där den finländska konkurrensfördelen ligger.

– This is people business, det gäller både relationerna till den egna personalen och kundrelationer. Många av de viktigaste aspekterna i vad som gör att varvet fungerar, särskilt vad gäller personalen, är inte lätta att mäta och kvantifiera enligt de modeller som man rör sig med då man gör ekonomiska kalkyler.

✦

– Förut hade vi till exempel en egen läkarstation här. Jag tror inte att det är helt sak samma att den tjänsten numera är något vi köper utifrån. Med det menar jag inte att vi nödvändigtvis ska ändra på saken, men bara att det gav en annorlunda känsla när vi hade en egen läkarstation, säger Enlund medan vi äter fisk och potatis vid varvets kantin.

När vi går ut ser vi den nya stora konstruktionshallen där korvetterna för Marinen byggs. Hallen har nya avancerade konstruktionslinjer, energisparande golvvärme och är tätt omsluten – obehöriga nyfikna blickar kommer inte åt att se vad som pågår där.

– Örlogsfartygen, de militära fartygen är överlägset svårast att planera och bygga. Den typ av fartyg den finska marinen vill ha är kompakta fartyg med ett stort register av förmågor. Vi är mycket stolta över att ha fått kontraktet.

När vi vänder på blickarna den bleka septemberdagen ser vi en ropax-färja under konstruktion i torrdockan. 700 personer jobbar med färjan som ska till Tasmanien. Färjan, den första av två såldes delvis tack vare designen och Wärstiläs motorer som kan bränna just den typ av biobränsle som produceras lokalt i Tasmanien. Den affären är värd 400 miljoner euro.

– Alla stora färj-operatörer är våra kunder. Det är vårt starkaste kort.

På tal om den gröna korridoren säger Eklund att teknologin för att skapa bränsleeffektiva kolneutrala fartyg redan finns.

– Det som behövs är en efterfrågan på att tillämpa teknologin. Genom att skapa en grön korridor visar man hur alla bitar sätts på plats i praktiken. Lagstiftningen stresstestas då, liksom alla andra processer. Att kunna genomföra test är värdefullt, för från planeringsbordet kan man inte förutse allt som behöver justeras.

– Wasalines satsning på Aurora Botnia som vi byggde var ett väldigt stort kliv i miljötänk – vi är väldigt stolta över fartyget som gör bra ifrån sig. Det är redan omtyckt av användarna.

Traditionellt ser ett skeppsvarvs affärsmodell ut så här: design and build – planera och bygg. Men RMC har expanderat modellen till research, plan, build, operate, och maintain.

– Vi gör research, exempelvis tillsammans med Åbo Akademi, sedan kommer planingsfasen som följs av byggfasen och efter det fortsätter vid med att hjälpa till med att driva fartyget, operate, och sedan hjälper vi också till att ta hand om fartyget, maintain – en process som fortsätter under fartygets livstid på cirka 25 år.

Vad gäller äldre fartygs framtid säger Enlund att det är för dyrt att konvertera dem till gasdrift eller eldrift.

– Det man istället kan göra är att övergå till biobränslen med små eller inga modifieringar av motorerna. Biobränslen är enligt Magnus Gustafsson ett område Finland har mycket att ge – ett sätt för oss att bli mer självförsörjande vad gäller bränslen.

✦

RMC jobbar på att tillämpa ny teknologi i gamla fartyg. Under Green Maritime Corridors konferensen nämns att elektrifiering kan vara en stor möjlighet för finländska varv. Elektriskt drivna fartyg skulle innebära konstruktionen av en helt ny fartygstyp. Elektriska motorer gör att man slipper vibrationen från dieselmaskiner och elektriska motorer möjliggör en annan typ av struktur. Hybridfartyg, det vill säga fartyg som drivs på batterier i kombination med annan energikälla är möjliga att bygga och redan tillgängliga. Helt elektriska fartyg anses också vara genomförbara, men det är fortfarande oklart om sådana är lönsamma att konstruera. Kostnaden, storleken och vikten på batterierna är också en av frågorna. Konsensus verkar vara att det krävs omfattande språng i batteriteknologiutvecklingen innan helt elektriska fartyg blir verklighet och man måste identifiera exakta tipping points, brytpunkterna, som indikerar när det lönar sig att ta steget in i en ny teknologi. Enligt RMC verkar det just nu som att de stora fartygen i och med elektrifieringen kommer att bli lättare då förbränningsmotorn inte behövs.

Ett genomgående omdöme under konferensen var också att det just nu är Norge som driver innovationen kring fartygverksamhet och teknologi, att den norska regeringen har insett att det inte blir någon förändring utan krav på förändring. Deltagarna i konferensen verkade unisont besvikna på att Finlands regering inte ens nämner gröna korridorer i sitt program.

✦

När man pratar med Magnus Gustafsson påpekar han att färjorna inte enbart behöver ses som båtar som trafikerar en rutt, utan snarare som en bro, eller en förlängning av landsvägarna för långtradare som kör ombord. Åbo – Stockholm-rutten är de facto en del av E18. I en snar framtid då många långtradare förmodligen kommer att vara eldrivna öppnar sig här möjligheter för färjorna då långtradarna för att vara lönsamma helst borde vara i trafik en så stor del av dygnet som möjligt.

Då är det bra om långtradarna kunde laddas medan chauffören vilar, istället för att detta sker vid två olika tillfällen. Och eftersom drivsystem och kraftöverföring på de gasdrivna ropax-färjorna redan nu är ordnat så att motorerna driver generatorer som för över el via kablar till azipoddar (poddar/höljen som innesluter propeller) istället för en drivaxel som driver propellrarna, kunde man tänka sig att lastbilarna laddades på bildäck under sjöresan. Det är ett scenario som även Håkan Enlund menar att kunde vara genomförbart.

– På just sträckan Åbo – Stockholm kan det vara ett alldeles särskilt bra alternativ då man ändå måste variera propellereffekten en hel del. Med propellereffekt menar Enlund grovt taget farten fartyget rör sig med. I skärgården där färjrutten ställvis är både grund och trång på grund av alla öar måste farten anpassas. Då kunde man tänka sig att motorerna ständigt drev generatorerna med samma effekt men man justerade el-överföringen så att elektriciteten delvis gick till att ladda långtradare istället för att helt gå till azipoddarna (propellrarna).

Vad gäller att se fartygen som mer än enbart båtar, utan som en bro, gäller samma sak i att landsvägar inte enbart är asfalt längs med en sträckning genom terrängen, särskilt inte i och med den gröna omställningen. Vid den industriella ekonomin vid ÅA har man drivit forskningsprojekt som kartlägger alla behov på infrastruktur som knyter an till en transportled. Dit hör allt från utformningen av rondeller, rastplatser, hotell, bränslestationer, lagerbyggnader, industrianläggningar, fastighetsanvändning generellt och koppling till befolkningscentra och hur allt detta påverkar naturen och livsmiljön för de som bor i transportledens närhet till effekten på hela samhällens upplevda nytta och trivsel.

✦

När man ser till den gröna korridoren behöver man vidga blicken från enbart leverantörer av tjänster; man behöver även se beställare. Där har SSAB, Nordens största tillverkare av handelsstål en roll.

Heikki Hellsten, logistikchef på SSAB vill med SSAB vara med om att gå i bräschen för den gröna omställningen.

– Personligen är jag av åsikten att vi i de rika länderna måste vara beredda att vara föregångare i den här omställningen. Vi kan inte lämna det åt den fattigare delen av världen att ta ansvar för att utvecklingen går åt rätt håll medan vi håller på som om klimatomställningen inte angick oss. Finland och Sverige kan visa vägen.

– Man bör också hålla i huvudet att all förändring inte behöver vara 0 eller 100 procent. Det är ibland svårt att tänka 100 år framåt då nuet också är viktigt, verksamheten måste vara lönsam för att den ska överleva. Men små steg i rätt riktning har effekt. Svenskarna är till exempel bra på att hålla en vision i blickfånget över en längre tid, även när man inte genast lyckas precis så bra som man tänkt sig.

– Vårt mål är att köpa in landsvägstransporter som till 30 procent är kolneutrala från och med år 2030. Vår koncern ska vara koldioxidneutral från och med 2030.

Det är ett ambitiöst mål då SSAB:s stålfabrik i Brahestad ensam står 7 procent av Finlands totala koldioxidutsläpp. Miljardsatsningar i ny teknologi ska ändra processerna. Det handlar bland annat om att ersätta kolet som används i masugnarna med vätgas, vilket, om vätgasen produceras med vindel, helt eliminerar koldioxidutsläppen i den specifika och mest energiintensiva delen av ståltillverkningsprocessen. Masugnarna planeras ersättas med ljusbågsugnar som förenklat kan beskrivas som ”elektriska ugnar” där elektrisk energi förvandlas till värme i en ljusbåge mellan två elektroder.

– 2025 räknar SSAB med att ersätta masugnen i Oxelösund med en ljusbågsugn. Bara den åtgärden beräknas minska SSAB:s koldioxidutsläpp med 25 procent. Men kolneutralitetsambitionen gäller inte enbart ugnarna. För SSAB:s del gäller omställningen hela vägen från brytandet av malmen, elektrolys, ståltillverkning och transporten fram till kunden.

– Ingen blir väl så till sig om vi till exempel säger att en viss del av transporten är kolneutral. Men om vi säger att vi kan erbjuda en produkt som är kolfri end-to-end, då har vi något att komma med. Det finns en efterfrågan på den sortens tjänster och den efterfrågan kommer också att öka.

Det är aktörer som SSAB som skapar tryck på förändring: man är tillräckligt stor för att kunna påverka marknaden och utbudet inom till exempel landsvägstransport, men också havstransporter. Därför är man på SSAB glad över Viking Lines initiativ att erbjuda förnyelsebar biogas som bränslealternativ.

Om vi säger att vi kan erbjuda en produkt som är kolfri end-to-end, då har vi något att komma med. Det finns en efterfrågan på den sortens tjänster och den efterfrågan kommer också att öka.

– Jag vill gärna se att staten kallade samman alla aktörer inom transport eller till och med bredare och såg till att folk började prata med varandra och utveckla sitt samarbete, det vill säga; jag vill se en samordning på nationell nivå. Vi ser enskilda aktörer som nämnda Viking Line men också Ahola Transport från Karleby som gör rätt saker. Ahola har till exempel självständigt utvecklat sin verksamhet mot koldioxidneutralitet. Men vad som behövs är att en större mängd företag kommer överens om en riktning och gör gemensamma beslut.

– För SSAB:s del kan jag säga att det är svårt för oss att tänka oss ett framtida samarbete med aktörer som inte tar de här frågorna på allvar och visar initiativ till att röra sig i rätt riktning. Men å andra sidan är 9 av 10 företag vi pratar med intresserade av att arbeta för en grön omställning. Det är positivt.

– Det är en väldigt intressant tid att vara involverad i den här branschen. Vi befinner oss i en brytningspunkt mellan olika eror.

✦

Gustafsson säger att övergången till hållbarhet kräver mera av alla intressenter.

– Genom att ställa högre krav på oss själva skapar vi bättre teknologi och med den ambitionen skapar vi också bättre jobb och renare miljö. Och korridoren finns nu, det är bara för folk att företag att köpa tjänsterna som utvecklas hela tiden.

– Om man ska summera allt det här så vågar jag påstå att en betydande del av det här landets framtid ligger på att vi lyckas genomföra en grön omställning på ett sätt som gör vår industri globalt sett relevant. Vi har en alldeles unik möjlighet att förverkliga ett språng just nu.

Ändringar från den tryckta versionen: SSAB:s anläggning i Oxelsund ska vara koldioxidfri 2026 (inte 2025 som det står i pappersversionen). Och: De landsvägstransporter SSAB köper upp ska vara till 30 procent fossilfria från och med 2030, och inte helt och hållet fossilfria som det står i den tryckta upplagan.

Kolla också: https://www.abo.fi/nyheter/abo-akademi-och-meyer-turku-fordjupar-samarbetet-kring-den-grona-omstallningen/

Haminaklassen

Varvet i Raumo har planerat och konstruerat Rauma- och Haminaklassens robotbåtar som, om man konsulterar internationell press, hörde till det absoluta state-of-the-art i världen när de lanserades. Varvet tillverkar naturligtvis inte systemen ombord, varken de militära eldledningssystemen, vapnen eller motorerna – men man samordnar planeringen och gör konceptet genomförbart. Haminaklassen, vars första fartyg sjösattes 1998, är fortfarande en remarkabel fartygsklass. Till storleken (250 ton) är den hälften av det som generellt anses vara minimideplacementet för fartygsklassen korvett, medan den har mångdimensionerade smygegenskaper, ubåtsjaktsförmåga med sonar (i och med uppgradering också torpeder), direktverkande kanon (både mot yt-/mark- och luftmål), luftvärnseldledning med robotar, tunga sjömålsrobotar och överlag en stor förmåga till övervakning av havsområden och tack vare vattenjet och litet djupgående (1.7 meter) har den en smidighet och manöverförmåga som är ovanlig bland alla typer fartyg. Poängen här är att illustrera vad ett relativt litet inhemskt varv är förmöget till: att till en mycket krävande beställare tillverka en extremt komplex produkt som införlivar den senaste teknogin. De nya Pohjanmaa-klass fregatterna som nu konstrueras vid varvet är ytterligare ett exempel på samma tänk.

Andra anmärkningsvärda fartyg byggda i Raumo

Nedan ges exempel på tre av ett stort antal intressanta fartyg som byggts på varvet i Raumo. De två Mir-miniubåtar som byggdes under sena 1980-talet för sovjetiska vetenskapsakademin med påföljande hot om sanktioner från USA skulle förtjäna ett eget reportage, minst. Antydas kan, som teaser, att världsledande experimentell state of the art ubåts-teknologi tilllämpades dolt för de internationella underrättelsetjänsternas spaning i privat hangar i Bosund i Larsmo (Baltic Yachts hemtrakter).

Ett annat projekt som vore värt att dyka i är Tuuli-klassens luftkuddefarkoster för finska marinen, som av olika orsaker inte förverkligades. En 84-tons prototyp som kom upp i vansinnig hastighet på både vatten och is, testades i början av 2000-talet.

De tre fartygen
Gränsbevakningens LNG-drivna fartyg Turva som varit aktuell i och med utredandet av den kapade gasledningen mellan Finland och Estland var det sista fartyget som byggdes i Raumo medan varvet ännu ägdes av STX. Turva är ett avancerat skepp med förmåga att leda och koordinera större räddningsoperationer med både fartyg och flygplan till havs. Hon har ett helikopterdäck som kan ta ombord en Super Puma, och också interna behållare som kan samla upp 1000 kubikmeter spilld olja och 200 kubikmeter uppsamlade kemikalier.

MS Color Magic är världens största färja. Hon byggdes i Raumo under Aker Finnyards ledning. MS Color Magic har 1 000 hytter och 54 sviter, kan ta knappat 3 000 passagerare. Hon trafikerar Oslo – Kiel för det norska rederiet Color Line.

 

SA Agulhas II byggdes för Sydafrika av STX i Raumo. SA Agulhas II är en isbrytare och ett polarexpeditionsfartyg som fraktar nödvändigheter till polarforskningsbaser på Antarktis. Fartyget, med sina laboratorium ombord används av både sydafrikanska och finländska universitet. Fartyget har avancerade navigationssystem, helikopterdäck för två helikoptrar, egna kranar på däck för lastning och lossning, lastutrymmen, sensorer för observation av plankton och havsströmmar och i övrigt är fartyget utrustat med en mängd finesser som någon som funderar på hur man ska utrusta en farkost i ett science fiction-scenario där man landar på främmande planeter kan göra klokt i att bekanta sig med.