5.12.2019
Baltic Loop är en del i det sameuropeiska megaprojektet att bygga prioriterade korridorer för gods och passagerare. För Åbo Akademis och Finlands del handlar mycket av optimeringsarbetet om att hitta affärsmodeller som får sjöfart och hamnar att fungera effektivare
Östersjöregionen bildar ett ekonomiskt, politiskt och sociologiskt integrerat stabilt område. Befolkningen i regionen ligger kring 100 miljoner människor, men geografin i Europas nordöstra hörn sprider ut dem och gör att området präglas av långa transportsträckor. Ekonomierna i regionen växer och det innebär ökade trafikvolymer som i sin tur innebär att man måste planera om trafikarrangemang och regelverk. Tack vare ökad miljömedvetenhet och EU-direktiv ska man ta i bruk grönare lösningar då man planerar för framtidens smidiga transportnätverk på lokala, regionala och nationella nivåer.
Enligt forskarna i projektet Baltic Loop, som koordineras av Åbo yrkeshögskola, är ett avancerat välfungerande transportnätverk nödvändigt för att garantera det fortsatta välståndet, tillväxten och utvecklingen av regionen.
Projektet Baltic Loop fokuserar på förbättringen av flödet av både människor och gods genom tre utvalda korridorer som löper i väst-östlig riktning.
– Det handlar om en långsiktig vidareutveckling och planering av transportsystemen och -infrastrukturen i transportkorridorerna. En del går ut på att identifiera existerande flaskhalsar och kartlägga framtida transportbehov, både för person- och godstrafik. En annan del är att jobba för framkomlighet och förbättrade förbindelser mellan transportnoder. Och ytterligare en del är att iaktta en balanserad markanvändning vid planering av boende och trafikinfrastruktur, säger Irina Wahlström, projektchef för Baltic Loop vid Åbo Akademi, som är en av sju partners i projektet.
Startpunkt för de tvärsgående tre tvärsgående korridorerna är Örebro i Sverige.
- Den nordliga korridoren är Örebro – Åbo – Sankt Petersburg.
- Den mittersta korridoren är Örebro – Tallinn – Sankt Petersburg.
- Den sydliga korridoren är Örebro – Ventspils (Riga) – Sankt Petersburg.
Åbo Akademi representeras i Baltic Loop av laboratoriet för industriell ekonomi. Baltic Loop har för avsikt att presentera alternativa lösningar för att minimera effekten och antalet hinder i trafikflödena. Det innebär att minimera res- och transporttider och att reducera koldioxidutsläppen påtagligt. Tanken är att smidiga korridorer med kortare transporttider kommer att ha en positiv inverkan på etableringen av nya företag och skapandet av innovationer längs med de tre tvärgående korridorerna. Åbo Akademi fokuserar främst på alternativa affärslösningar och -modeller för smart och hållbar sjöfartslogistik och hamnverksamhet. Sjöfarten och hamnar utgör en central länk i logistik- och transportkedjorna och fungerar som viktiga transportnoder i de väst-östgående korridorerna.
– Havsfrakten är till sitt väsen både internationell och förenande, men den brister i effektivitet. Bland annat ett inrotat tankesätt och en bristande kommunikation gör att kapaciteten utnyttjas dåligt och att koordination av frakterna saknas, säger Wahlström.
– Jag har behövt bilda mig en uppfattning om hur transportflödena i Sverige ser ut och hur de kommer att utvecklas i framtiden med tyngdpunkt på Örebro-Stockholm-stråket. Och också hur dessa landbaserade flöden riktas vidare via de svenska östkusthamnarna till andra regioner och länder inom projektet. Stockholm-Mälarregionens befolkningsmässiga och ekonomiska tyngd förväntas växa med omkring 1,4 miljoner invånare, respektive 700 000 arbetstillfällen fram till år 2050.
Att flaskhalsar uppstår i trafiksystem kan bero på en uppsjö olika saker. Som bristfällig planering och kommunikation om markanvändning mellan relevanta aktörer. Bristande kapacitet, underhåll och säkerhet – som konkret kan orsaka trängsel, fördröjningar och olyckor inom alla transportslag.
– För att överkomma bland annat kapacitetsproblem har man på senare tid bland annat kunnat konstatera en utveckling där transportmedel, ekipage och fartyg blivit allt större, det vill säga man transporterar energieffektivare allt större godsmängder över längre sträckor och minskar därmed miljöpåverkan. Men det här innebär å sin sida att även övrig infrastruktur måste anpassas till utvecklingen. Till exempel genom en ökad bärighet av vägnätverket eller muddring av djupare farleder eller förlängning av kajplatser i hamnar.
Örebro är en stad med cirka 150 000 invånare vid Hjälmarens västra strand. Österut ligger Mälaren och på Mälarens östra strand Stockholm. Europaväg E20 kopplar Örebro till Göteborg i sydväst och E18 till Oslo. Att Örebro är startpunkt beror på stadens centrala läge i det tvärgående gods- och personflödet och TEN-T-korridoren genom Sverige. Däremot är regionen i dagens läge endast en delvis sammanlänkad bostads-, studie-, och arbetsmarknadsregion, varför planering av ett fungerande trafiksystem är viktigt, även ur ett gränsöverskridande perspektiv. Regionens starkt växande befolkning ställer stora krav på transportsystemet, som i dagsläget inte kan möta den ökade efterfrågan.
– I Sverige styrs planeringen av transportsystemet långsiktigt, man har en tolvårsplan. Rent generellt har man ett längre perspektiv än vad vi i Finland hittills haft. Den senaste nationella planen för transportsystemet i Sverige går fram till år 2029 och tar fram namngivna åtgärder, prioriteringar och investeringar i transportinfrastrukturen. Den statliga planeringsramen uppgår till 622,5 miljarder kronor och har sin huvudsakliga tyngdpunkt på utveckling av järnvägskapaciteten, sjöfarts- och landsväginfrastrukturen. Under planeringsarbetet engageras en massa aktörer, även på regional nivå innan planen för trafiksystemet gör upp. Jag är imponerad av Sverige. De har en väldigt bra inbördes dialog, säger Wahlström.
– I Finland har vi inte hittills haft samma långsiktighet i trafikplaneringen. Det kan man till exempel se i hur trafiken till och från hamnen i Busholmen i Helsingfors ser ut. Men som tur är, tar Finland efter Sverige även i detta fall och Finland har inlett förberedning av den långsiktiga transportsystemplanen, som omfattar alla transportsätt och ger grunden för Finlands transportnät och -tjänster för åren 2021–2032.
Transeuropeiska transportnätverk
Sverige och Finland genomkorsas av en av TEN-T:s huvudkorridorer, stomnätskorridoren Skandinavien–Medelhavet. TEN-T står för transeuropean transport networks, transeuropeiska transportnätverk, som är ett sameuropeiskt megaprojekt som startade på 1980-talet. Projektet är till för att maximera den logistiska smidigheten för transport av gods och personer genom Europa. Genom Europa går nio stycken stomnätskorridorer.
– De tvärgående korridorerna är inte lika välutvecklade som de som går i nord-sydlig riktning. Men inte heller de nord-sydgående korridorerna är färdiga. Centraleuropa är överlag en region som plågas av kapacitetsproblem i form av trängsel och flaskhalsar i godstrafiken. I alpområdet byggs som bäst tunnlar och mellan Tyskland och Danmark håller man på och bygger ut järnvägs- och landsvägstransportkapaciteten, säger Wahlström.
– En följd är ofta att när man ökar kapaciteten ökar trafiken lätt i samma takt. Men överlag går det dock smidigare när kapaciteten ökar.
Klimatfrågor
Både på global nivå och EU-nivå har klimatfrågorna blivit drivande, även vad gäller sjöfartssektorn. För Finlands del är hamnarna och sjötransporterna oerhört viktiga: 90 procent av alla varor till och från landet transporteras sjövägen.
– För att vi ska kunna vara konkurrenskraftiga måste vi vara logistiskt effektiva. Vad gäller sjötrafiken till och från Finland finns det ofta en obalans mellan import- och exporttransporterna på grund av exklusiva konfidentiella transportavtal mellan industriella lastgivare och transportören, eller på grund av att man inte hittar en lämplig last att ta tillbaka. Det leder till att man kör tomma transporter och förorsakar onödiga koldioxidutsläpp.
Det kunde man förbättra genom en bättre koordinering av fraktflöden och genom att se över informationsflödet, informationsutbytet och informationstransparensen bland olika berörda aktörer och myndigheter. Som det är nu diskuterar inte delar i kedjan med varandra och det innebär bland annat att vissa fartyg ute till havs inte kan optimera sin hastighet för just-in-time-hamninlöp och punktliga hamntjänster med att samordna med hamnarna. Eftersom principen för till exempel bulkfartyg är first in, first served, betyder det att bulkfartygen bränner på hårt för komma så snabbt som möjligt till en hamn för att sedan i sämsta fall tvingas köa i flera dygn för att kunna lossa sin last.
– Samtidigt måste det tillstås att man nog på senare tid gjort en del även inom sjöfarten, men man är fortfarande på efterkälken med öppenhet och samordning.
Samtidigt måste det tillstås att man nog på senare tid gjort en del även inom sjöfarten, men man är fortfarande på efterkälken med öppenhet och samordning.
En annan omständighet som kommer att leda till förändringar är krav på lägre utsläpp och energioptimering av sjötransporter. Sjöfarten förorsakar i dag ungefär tre procent av koldioxidutsläppen i världen. Samtidigt bör också sägas att sjötransport är ett energieffektivt sätt att transportera varor över längre sträckor.
– Om inget annat så kommer IMO:s (International Maritime Organisation, Internationella sjöfartsorganisationen / Red.) utsläppsregler för sjöfart att kräva användning av bränslen med lägre svavelhalt, alternativa bränslen som LNG eller teknik som exempelvis svavelskrubbare.
– År 2013 implementerade och genomförde IMO två obligatoriska energieffektivitetsåtgärder, nämligen Energy Efficiency Design Index, EEDI, för nya fartyg och Ship Energy Efficiency Managment Plan, SEEMP, för den befintliga flottan, för att öka energieffektiviteten och minska sjöfartens koldioxidutsläpp. EEDI sätter obligatoriska standarder för energieffektivitet för fartyg byggda efter 2013. EEDI är ett specifikt mått för en individuell fartygsdesign, uttryckt i gram koldioxid per kapacitetmil. Formeln beräknas baserat på de tekniska designparametrarna för ett givet fartyg. Koldioxidnivåerna görs strängare med en femårsintervall.
– Ship Energy Efficiency Managment Plan är å andra sidan en operationell åtgärd som kräver att befintliga fartyg ska förbättra sin energieffektivitet på ett kostnadseffektivt sätt. På EU-nivå lade Europeiska kommissionen fram ett lagstiftningsförslag 2013 för att inrätta ett koldioxidövervaknings-, rapporterings- och verifieringssystem, MRV, för fartyg som anlöper EU-hamnar.
Tror du att vi kommer att se någon förändring på grund av, eller snarare tack vare en större medvetenhet hos konsumenter? Att vi drar ner på konsumtionen och att det kommer att synas i trafiken?
– Tvärtom. Transporterna kommer att öka påtagligt. Det beror bland annat på den ökande handeln, digitala handelskanaler, alternativa digitala handelskanaler, alternativa dörr- till dörr och last mile-leveranssätt och alternativ. Detta i synnerhet i stadsmiljöer. Och lägg till detta även ändrade köpbeteenden. Trenden mot mindre orderstorlekar och tätare leveransfrekvenser leder till ökat behov av tillgänglighet och flexibilitet i transportsystemet.
Transporterna kommer att öka påtagligt. Det beror bland annat på den ökande handeln, digitala handelskanaler, alternativa digitala handelskanaler, alternativa dörr- till dörr och last mile-leveranssätt och alternativ. Detta i synnerhet i stadsmiljöer. Och lägg till detta även ändrade köpbeteenden. Trenden mot mindre orderstorlekar och tätare leveransfrekvenser leder till ökat behov av tillgänglighet och flexibilitet i transportsystemet.
– Det vi måste hitta är fiffigare sätt att arrangera dessa trafik- och godsflöden, det vill säga vi måste hitta energieffektivare och mera ekologiska sätt att ordna allt det här.
Transportsystem digitaliseras, automatiseras och elektrifieras i ökande takt, vilket kan erbjuda instrument och lösningar för att nå klimatmål. Dessa intelligenta transportsystem där fordon, fartyg, varor och infrastruktur kommunicerar med varandra möjliggör en ökad energieffektivitet i sjöfarten, genom exempelvis ruttoptimering, långsammare marschfart eller optimering av hamnanlöp. Platooning är en lösning där flera långtradare bildar ett ”tåg” vars vagnar är obemannade och kommunicerar med varandra genom en bemannad ”lok”-bil. Utvecklandet av autonoma fartyg, och juridiken kring detta hör också hit.
– På EU-nivå har man ju sedan länge haft ambitioner att i högre grad flytta vägtransporter till tåg och fartyg. Särskilt vad gäller industriella gods och stora volymer. Men vad gäller konsumtionsvaror är det på landsvägarna dessa också fortsättningsvis kommer att rulla.
Det som görs för Baltic Loops räkning vid laboratoriet för industriell ekonomi vid Åbo Akademi är se på affärsmodeller och på smarta och hållbara modeller för sjöfarts- och hamnverksamhet.
Baltic Loop
Baltic Loop är en del av ett EU-finansierat interregionalt program (Interreg Central Baltic program 2014–2020) som stöder gränsöverskridande samarbetsprojekt mellan Estland, Finland (med Åland), Lettland och Sverige. Programmet stöder åtgärdsplaner som förbättrar regionens tillgänglighet genom utveckling av integrerade gröna multimodala transportsystem och små hamnars förbindelser, och utveckling av bättre och mera hållbara stadsmiljöer. För Åbo Akademis och Finlands del handlar mycket av optimeringsarbetet om att hitta affärsmodeller som får sjöfart och hamnar att fungera effektivare.
- Tid: 1 april 2019 till 30 juni 2021.
- Finansiär: Europeiska regionala utvecklingsfonden.
- Projektägare: Turku University of Applied Sciences Ltd. Finland.
- Budget: €1 980 000.
- Projektpartner: Region Örebro län (Sverige), Vidzeme regionsplanering (Lettland), Riga regionsplanering (Lettland), Åbo Akademi (Finland), Ventspils High Technology Park Fundation (Lettland), Harju läns kommununion (Estland). | Åbo Akademis del
av budgeten: € 360 000 (18 %) Åbo Akademis titel för projektet: ”Business models for smart and sustainable sea logistics and port operations”. - Projektledare: Irina Wahlström.
- Avhandlingsskribent: Yiran Chen.
- Ledande medarbetare: Magnus Hellström, biträdande professor i industriell ekonomi, Anastasia Tsvetkova, docent i industriell ekonomi. ”Vi kommer specifikt att se på åtgärder som radikalt minskar mängden utsläpp per tonkilometer, sådana som ersätter vägtransport med sjöfart, stimulerar företagsverksamhet, nationell och regional konkurrenskraft och gör Östersjöregionen mera sammankopplad genom att öka flexibiliteten i närsjöfarten och mindre regionala hamnar”, säger Hellström.